作為公路貨運市場上的重要一環，網絡貨運平臺受到了國家的大力政策助推。從2015年開始，國家相繼發布網絡貨運政策對貨運行業發展優化及扶持，據不完全統計截止到2021年11月1日，網絡貨運平臺在政府及資本等因素的推動已達到1500余家。與此同時，網絡貨運的出現也產生了許多新的問題，尤其是涉稅問題比較突出，由于虛發開票被制裁的案例屢見不鮮，難道網絡貨運平臺就要被卡在稅務這道坎了嗎？還有發展前景嗎？

縱觀整個物流行業，涉稅問題其實由來已久。我國物流行業一直以來是以公路運輸為主、個體司機承運為主。原因在于個體司機來去自由，相對物流公司而言更加靈活。沒有物流公司從中克扣，個體司機賺的更多、托運人支付運費更便宜，但由此帶來的問題是個體司機稅收逃脫征管、托運人無法取得發票抵扣及稅前列支。

因此，自2003年國家加大貨物運輸業稅收監管，也制定了個體司機代開運輸發票并預征其個稅的規章制度。但是，即便代開發票，企業可抵扣的發票征收率也遠低于運輸業增值稅稅率，進項抵扣不足問題依然嚴重。

因此，一些地方政府的解決方案是，招商引資建設物流園區，給予園區內物流企業財政返還政策，鼓勵物流企業降低收費吸引個體司機掛靠經營。如此一來，托運人取得了物流企業開具的增值稅專用發票，實現進項抵扣權益；承運司機繳納掛靠費用少、收入增加，個稅納入征管；物流企業享受到了政策優惠發展壯大，并且吸引了其他地方的物流企業入駐，為地方政府聚攏更多稅源。這是一個四方共贏的局面。

但是，這十幾年來物流園區模式出現了兩個弊端。一是規模小、影響力僅限于當地，很多地方政府沒有制定類似財政返還政策；二是出現一些物流企業虛構業務，為下游虛開發票、并騙取財政返還。因此，伴隨著互聯網科技發展，2016年國家探索無車承運、網絡貨運，真正實現全國司機對接全國托運人，并且讓無車承運、網絡貨運平臺可以選擇以自己名義開具發票或者以司機名義代開發票。

無車承運、網絡貨運使得我國物流行業再次迅速發展，但涉稅違法問題依然困擾企業。有些企業甚至都不知道自身業務到底是哪里出了問題？千萬注意實際操作過程中如果存在以下情況就會引發虛開風險：

第一，下游受票企業的運輸業務已經發生、運輸報酬也支付完畢，但由于個體司機無法開具增值稅專用發票給企業抵扣，因此企業從A 平臺“后補”發票。此時原個體司機已不可尋，因此企業與業務員協商，業務員將掌握的其他車輛的信息、GPS軌跡上傳到系統，企業則虛構相應的合同等業務材料并提供企業關聯銀行私戶收取平臺轉付運輸報酬。此種“后補”發票行為極易被稅警認定為變更開票主體、定性虛開。

第二，個體司機在完成運輸后要求及時結算，因此下游受票企業通過現金、轉賬等方式結算了貨款。此時，由于個體司機已經收取報酬，企業不可能再次支付，因此向業務員提供了企業控制的銀行卡，由業務員將其錄入到個體司機收款賬戶。此種行為極易被稅警認定為資金回流，從而懷疑業務真實性。

第三，一些下游受票企業同樣也是物流公司。其向個體司機提供掛靠服務，但由于進項短缺，將個體司機發生的真實運輸業務資料、GPS行車軌跡等上傳平臺系統，將平臺支付的運輸報酬宣稱為自己支付的運輸報酬。此種情況下雖然沒有發生資金回流，但個體司機接受詢問時表示不知道A平臺的存在，導致稅警認定下游企業冒用信息進行虛開。

網絡貨運平臺作為新型的物流模式，一頭牽著貨源，一頭牽著司機，平臺作為“中間人”要如何避免出現虛開發票的行為呢？

運輸服務的真實性是網絡貨運合法開票的前提與基礎，無論是網絡貨運平臺還是托運人務必堅守業務真實性“底線”。網絡貨運平臺應當嚴格遵守交通運輸部、稅務總局出臺的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》、《網絡平臺道路貨運經營服務指南》等部門規范性文件的要求，如實記錄并保存業務信息（包括訂單日志、款項結算、含有時間和地理位置信息的實時行駛軌跡數據等），確保信息的真實性、完整性、可用性。同時，對于托運人、實際承運人提交的業務資料應當嚴格審核、把關，發現行駛軌跡等數據異常，或者收款賬戶并非實際承運人本人賬戶時，及時與托運人、實際承運人核實情況，留取其書面說明，確保業務真實發生。

《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》到期，據悉交通運輸部、國家稅務總局正在研究政策的延續與更新，但可以肯定的一點是國家的監管力度會加強，通過平臺肆意開票的現象將得以管控。相信監管之下，網絡貨運會越來越規范、越來越壯大，未來可期！