2016年物流最熱點詞匯毫無疑問當屬“無車承運人”。9月交通部在全國開展道路貨運無車承運試點工作，11月尾湖北、重慶、浙江、四川省市陸陸續續公布試點名單。據了解，進入試點名單的企業將有可能獲得國家認可的無運輸工具承運人的“身份證”，并且可按11%繳納增值稅。
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但截止到目前依然有很多企業和個人都不了解到底什么是無車承運人，甚至是一些拿到了試點名單的企業也不知道無車承運人的理解與定位。

本文就針對無車承運人的定義、定位進行分析，讓大家對無車承運模式有更深刻地理解，更好地踐行無車承運模式落地，切切實實為物流行業降本增效。

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無車承運人定義解釋

無車承運人

是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營組織。

詳解

我個人認為用無車承運商比較好理解，因為無車承運人的主體必須是企業；無車承運人核心在于承運，本質上還是一個物流公司；與實質托運人簽訂運輸合同、與實際承運人簽訂運輸協議，具有普通貨物道路運輸許可經營，可開取11%的增值稅發票的企業。（籠統來講：現在的大小三方、信息部、專線等都可以稱為無車承運人，因為很多企業運力支撐并非都是自有車，運輸企業一般通過少量購買或掛代理掛靠車輛來獲得運輸資質，但在實際運營當中80%以上的運力都是通過跟個體司機簽訂長期合同來完成實際運輸任務）

國家實行無車承運人模的推廣就是要解決目前物流行業層層轉包、代開發票、貨物運輸風險不可控、貨物運輸擔保機制等關鍵問題。但小編認為試點企業需要政府最大的支持在于如何合理解決稅務問題（國家實施營改增之后，稅務部門認為，無車就屬于貨代服務，只能開6%的發票；但是客戶需要11%的發票）。道路運輸許可辦理比較容易解決，購買或代掛靠5輛貨運車輛即可獲得運輸資質；現有的保險機制、和無車承運準入門檻也可以解決運輸風險及賠付問題，目前只是需要規范與優化。

國家要求試點企業應具備如下條件：

1. 具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經營組織化、集約化程度較高；

2. 具備較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理；

3. 具備健全的安全生產管理制度，經營管理規范，具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽；

4. 具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。

關于無車承運人定義，各路專家都已經做出了詳細的解釋，大小異同，基本上已經完全解釋了無車承運人的本質。在此我重申一下本人的觀點：無車承運人的核心在于”承運”，試點企業本質是物流承運商，凡是沒有切入運輸交易（運費不過平臺）的平臺都不算無車承運人平臺。

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無車承運人平臺的定位

（本文重點）

 關于無車承運人模式的文章特別多，重點都是分析無車承運人字面定義，但卻鮮有介紹無車承運平臺的定位及運營模式探討，現針對無車承運模式定位進行詳細分析。

無車承運平臺的定位是：公路運輸非計劃用車整車（同城或城際）交易。為什么我會把無車承運平臺定位于非計劃用車整車交易。因為在無車承運這個概念出來之前，一些大型的3PL公司就已經在踐行無車承運模式，但這些大三方的重心在于長期計劃用車范疇，而非計劃用車基本上是通過信息部或其他方式找到司機來運輸，而恰恰是因為這些非計劃用車交易的不規范、運輸層層轉包、運營過程無人監控等。無車承運人這個概念提出，有利于規范這個細分市場運輸交易，減少不透明交易帶來的成本及降低運輸風險。通過平臺將運輸交易互聯網和數據化，來給政府提供一個對此類運輸管理的平臺工具。

在上面我們說到國家對無車承運人平臺資質要求里面有提到兩點，試點企業必須具?有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力 ‚較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力；但是從計劃用車來講似乎對這一塊的要求并不是特別強烈。但是針對非計劃用車板塊卻具有非常重要的作用，非計劃用車由于用車用車車型不固定、用車時間不固定、運輸目的地不固定因而每一次用車都需要重新匹配，且匹配難度大。新型的互聯網明顯能大大提高車貨匹配的效率。

在無車承運人試點未提出來的時候，國內已經有幾個公司利用互聯網技術與物流相結合，在踐行無車承運模式的推進，并且形成了一定的規模。 

福佑卡車（干線代表企業）

是一個城際整車運輸服務的互聯網交易平臺，主營業務為大型3PL提供整車運輸服務，致力于通過互聯網技術為物流企業與承運方搭建對接平臺。目前已經實現了試點全部要求，實現了高效動力匹配、線上交易、在線購買保險、在途監控、開具11%的增值稅發票等各個環節，現月均交易流水達3個億。

云鳥、傳化易貨嘀

都是專注于同城運輸的無車承運模式踐行者，目前也已實現了高效動力匹配、線上交易、在線購買保險、在途監控、開具11%的增值稅發票等各個環節。