近年來，中國經(jīng)濟體量快速增長，物流軟件與金融產(chǎn)業(yè)化融合的市場需求逐漸顯現(xiàn)。物流軟件金融的產(chǎn)業(yè)化，有利于產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化和提升、物流軟件業(yè)的運營水平和效益提升及資本運作的效率，同時也有利于金融機構提高貸款規(guī)模，降低信貸風險，提升質押物評估、企業(yè)理財?shù)戎虚g服務水平。
但由于物流軟件業(yè)競爭的不斷加劇，物流軟件企業(yè)利潤空間逐漸縮小，設計合理的金融和物流軟件融合發(fā)展機制，是物流軟件未來新利潤增長點之一。那么，面對現(xiàn)今物流軟件環(huán)境的巨變，物流軟件金融模式創(chuàng)新的難點在哪里？它的本質是什么？會有什么樣的風險，可控的因素有哪些？特別是銀行與小微物流軟件企業(yè)的“隔閡”現(xiàn)象，我們應該怎么面對，怎么去克服這些“隔閡”等等。
 
中國物流軟件市場中的銀企“隔閡”
這些年來，運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、貿易企業(yè)都在轉型做供應鏈管理，企業(yè)跨界經(jīng)營要“創(chuàng)新”，在跨界的領域中形成“共贏”的局面。在我看來，物流軟件業(yè)務發(fā)展的推動力是“貿易”或者稱之為“商流”，這樣的貿易包括生產(chǎn)型貿易和市場型貿易，它們推動了物流軟件業(yè)務的發(fā)展。
 
因為有了貿易貨物才會有流動；物流軟件業(yè)務的發(fā)展又帶動了“資金結算、融資”等金融業(yè)務；其中，物流軟件業(yè)務發(fā)展核心的力量是“金融”，他們三者關系被“IT”和“DT”固化。
 
具體可以用“運輸大市場和運力小企業(yè)”來形容物流軟件市場中的運輸情形。其中，運輸大市場，是指實體貿易產(chǎn)生很大的運輸需求，與其相適應的運輸消費額更是巨大。根據(jù)中國采購聯(lián)合會的統(tǒng)計資料顯示，2016年的1～7月份，全國社會物流軟件總額為126萬億元，全國社會物流軟件總費用6萬億元，其中，運輸費用3.1萬億元。
 
之所以稱“運力小企業(yè)”，是因為我國的運輸企業(yè)是一條層層轉包的服務鏈，從供應商委托給第三方物流軟件或專業(yè)的運輸公司，到物流軟件園區(qū)、到運輸信息部、到終端客戶，這種層層轉包的運輸業(yè)務卻是由眾多的“小貨代”、“黃牛”、“司機”來完成。
 
運輸服務鏈上大多是小微的物流軟件運輸企業(yè)先行墊付了油費、路橋費等費用，業(yè)務完成后才能收到下游企業(yè)支付的運費。這些小微“物流軟件企業(yè)”的特點是“資產(chǎn)少”、“業(yè)務總量小”、“信用弱”，無法承受更大的業(yè)務。然而，供應鏈上的這些“小微物流軟件企業(yè)”資信難以界定，缺少資產(chǎn)擔保，從銀行獲得融資比較難。
 
全國企業(yè)應收賬款規(guī)模超過20萬億
全國企業(yè)的應收賬款有20萬億，銀行僅僅關注了大企業(yè)的2.7萬億，大量長尾巴的中、小企業(yè)的融資需求，銀行卻視而不見的現(xiàn)象屢見不鮮。如果把小物流軟件企業(yè)的碎片融資需求集約起來，市場巨大。
 
仔細思考，銀行之所以不待見小微物流軟件企業(yè)，是由當前“中國物流軟件運輸企業(yè)的運力存在信息‘黑洞’（反應運力企業(yè)融資所需要的信用資產(chǎn)要么不足，要么其信用證據(jù)鏈是斷裂的）決定的。
 
銀行和中小微物流軟件企業(yè)間存在嚴重的信息不對稱，未來這種情況如何解決，個人認為，運力融資其本質上是信用融資，在融資企業(yè)“主體信用”不夠時，可以判斷其“交易信用”，只要判斷出其業(yè)務是真實的、連續(xù)的，違約成本高，就可以對這類小微物流軟件運輸企業(yè)進行放貸。
 
需要銀行對小微物流軟件運輸企業(yè)有充分的了解，小微物流軟件運輸企業(yè)要把物流軟件業(yè)務的信息流透明化，搭建“銀企橋”，把物流軟件運輸市場跟金融機構連接起來，把物流軟件運輸企業(yè)的業(yè)務信息跟銀行所需的資信信息進行聯(lián)通，消除信息不對稱變得愈發(fā)重要。
 
運力供應鏈金融指數(shù)體系助推銀企共贏
 
當下，很多公司設計出運力供應鏈金融產(chǎn)品，但是實際授信并未完全達到預期的信用額度，究其原因：金融機構不敢貸，花費大量的人力去做資信調研，營運成本高。
 
運力供應鏈金融指數(shù)是運用運輸消費的大數(shù)據(jù)和高業(yè)務違約成本等原理，由第三方建立的運力信用服務綜合指數(shù)。所謂在運輸消費也就是在整個運輸中所產(chǎn)生的通行路橋費、汽油、柴油、潤滑油、維修件和車輛購置等發(fā)生的費用。
 
圍繞著運力供應鏈的上下游企業(yè)會產(chǎn)生大量的與運輸相關的數(shù)據(jù)，把數(shù)據(jù)作為支撐，可以真實反映業(yè)務的真實性、長期性、異常性；反映融資企業(yè)的基本發(fā)展現(xiàn)狀和盈利能力，以此建立一個運力企業(yè)信用金融的活動。銀行可以依據(jù)這個指數(shù)對融資企業(yè)的資信進行判斷而做出貸款金額、融資時間等判斷。
 
運力供應鏈金融指數(shù)主要是用三個部分，一個是評分、第二報告、第三用指數(shù)來做行業(yè)標桿。指數(shù)的設定的依據(jù)，第一個是“運力的大數(shù)據(jù)”，包括運力供應鏈場景及其風險。第二個就是運用“違約成本”的概念，我們從三個角度判斷，一看他的主體信用，二看他的交易信用，三是監(jiān)管的第三方信用。用這三個信用管控整個貸款的風險。
 
指數(shù)的評級的框架分為三級，一是“企業(yè)準入”，企業(yè)來的數(shù)據(jù)做“交叉”檢驗，利用一些反欺詐的規(guī)則來判斷“真實性”；二是對客戶進行分層管理，通過他所處的行業(yè)、企業(yè)規(guī)模、業(yè)務周期、業(yè)績來判斷他的資信，然后是基于評分卡的評分，通過評分看你是個好企業(yè)還是個差企業(yè)，一個企業(yè)一年他有300萬的業(yè)務，我貸給他是十萬、二十萬，他不會為了這十萬、二十萬違約，他為了這點損失全面的業(yè)務量是不劃算的，我們把違約的因素考慮進去，建立了指數(shù)的有效性。
 
通過企業(yè)分層，比如對大的第三方物流軟件和小的三方做分類管理，通過分類管理我們利用不同的客戶進行不同的授信，根據(jù)不同的運輸方式，不同的開票數(shù)額，特別現(xiàn)在營改增以后，一定意義上對物流軟件的成本還是有一定的影響，通過他不同的標準有門檻以后，來降低所謂的風險。
 
通過數(shù)據(jù)管理的基礎，包括客戶數(shù)據(jù)和監(jiān)管方數(shù)據(jù)，如：保險、信用、車輛的違紀，客戶的融資方信息、物流軟件交易信息、運單信息、財務信息，細分成大的運輸公司、小的三方物流軟件公司等，關于司機的數(shù)據(jù)也很重要，他的配偶的情況、子女的情況，有沒有不良的嗜好等都要做記錄。
 
如果這個人喜歡賭博，經(jīng)常跑賭場，這種人就要剔除掉。企業(yè)行業(yè)地位、傳統(tǒng)三張表的數(shù)據(jù)、交易信用，看看他的交易是不是真實的，因為貿易的真實性很重要，看他是不是交易的數(shù)據(jù)穩(wěn)定的，有沒有趨勢性，未來上漲還是下跌的，如果出現(xiàn)異常，異常性怎么風控、管控，通過多維度的數(shù)據(jù)的采集，形成大數(shù)據(jù)庫。用數(shù)據(jù)建立信用評價模型、專家打分，把交易信用、監(jiān)管信用通過打分逐步的描述出來。
 
客戶評分標準
 
根據(jù)不同的用戶需求提供不同的應用報告。如：銀行、政府、行業(yè)協(xié)會、運力企業(yè)。通過運力供應鏈金融服務指數(shù)打通物流軟件運輸企業(yè)與銀行的“隔閡”，把運輸市場做大、培育小微物流軟件運輸企業(yè)成長，助推銀企共贏。
 
運力供應鏈金融指數(shù)風險管控
 
關于運力供應鏈金融風險的關鍵要素，有四個：運輸貿易的真假性，是“真運”還是“假運”；數(shù)據(jù)資產(chǎn)的價值化，要看融資方運輸歷史數(shù)據(jù)的連續(xù)性和趨勢性，是否有收到款、是否是盈利的；融資償還的自償性，他一定是用這筆業(yè)務里面賺的錢還你的這筆業(yè)務貸款；管理的專業(yè)性，即運力供應鏈金融要“可視”、“可追”、“可控”。
 
供應鏈金融、物流軟件金融，信用問題是核心，包括從主體信用到交易信用到監(jiān)管信用。這里面交易信用里面反映的物流軟件運輸貿易的真實性，運輸業(yè)務的高違約成本是小微物流軟件企業(yè)資信非常重要的判斷依據(jù)，通過這三個東西我們把風險能夠管住。
從信用角度建立管控，具體內容有以下幾點：
1、要有準入；
2、設立違約成本，如果業(yè)務沒有違約成本就不適合做運力的金融貸款；
3、要管理交易風險，特別對數(shù)據(jù)把握和行業(yè)的理解是做這個的核心，目前管理交易的風險主要的參考是歷史的交易紀錄，如果這個企業(yè)一直為上游或者下游做這個業(yè)務，有一年或者兩年以上的我就敢給他貸，把數(shù)據(jù)作為核心資產(chǎn)進行考核和管理。
4、管理信用的風險，特別是要利用第三方的反欺詐的工具，我認為供應鏈金融業(yè)務，90%以上的風險來自于客戶的欺詐，包括控制權的爭議、資本的抽離、隱性負債等等。
 
第三方工具運用
 
從風險管控的角度看，重點是怎么管理好我們運力供應鏈里面的信用，通過這個信用我們來提升融資方的信譽，包括他的職業(yè)道德、運作能力等。
 
創(chuàng)新才能治本
 
所謂物流軟件金融的本質那就是信用及信用擴張，面對眼下物流軟件金融所面臨的問題，應該從三方面著手創(chuàng)新，即倉庫監(jiān)管信息化、融資管理平臺化、全程監(jiān)控多鎖化。
 
首先，倉庫監(jiān)管信息化。通過建立統(tǒng)一的物流軟件金融監(jiān)管云平臺，實現(xiàn)信息的全程透明、共享和及時傳遞。各監(jiān)管倉的倉位必須經(jīng)平臺認證，真實有效。倉庫具有對存放貨物狀態(tài)、位置的現(xiàn)場數(shù)據(jù)感知和無損加密傳輸?shù)哪芰Γ⑶腋鞅O(jiān)管倉的倉位應統(tǒng)一在云平臺上登記，錄入所存放貨物的相關信息。
 
物流軟件金融業(yè)務的倉管方、出質方、金融機構通過統(tǒng)一的平臺對質押物進行實時監(jiān)控；系統(tǒng)通過現(xiàn)場監(jiān)控設施感知異常，自動推送告警信息給相關人員；定時對被動用過的質押物或設置為嚴格管控的質押物記錄其移動履歷。
 
另外，做金融物流軟件管理不能單純的只做一個WMS，而是要做一個具有金融因素的FWMS系統(tǒng)，他需要具有質押入庫、監(jiān)管出庫、質押監(jiān)管、質押解除、貨物置換功能；這個FWMS服務主體，應該是倉儲物流軟件（貨主或物流軟件企業(yè)）+擔保/監(jiān)管公司；在貨物監(jiān)管和動產(chǎn)質押風險控制方面應注重質押率、貨物變現(xiàn)能力、客戶還款能力、擔保余額；合同與信用管理方面，要具備業(yè)務檔案記錄并可實現(xiàn)查詢與追溯功能；所以較一般WMS系統(tǒng)操作FWMS更嚴格。
 
只有做到了全程的信息化才能保證融資擔保安全、質物監(jiān)管可靠性、質押水平、風險有效跟蹤等。另外，信用評價也是不得忽視的環(huán)節(jié)，因為它涉及到市場的競爭力、資金的流向、管理水平的高低等。
 
其次，融資管理平臺化。說到融資管理，那么這里面不得不提涉及的幾大主體，即核心企業(yè)、小微企業(yè)、物流軟件企業(yè)、金融機構。而想要把這四個主體緊密的聯(lián)系在一起，只有運用平臺化的系統(tǒng)才能做到，才能做到可視化、自動化、自主化、及時性。
 
通過打造可視化的自動運營管理平臺監(jiān)控每筆資金的流向，讓資金閉環(huán)流動，查看每一筆資產(chǎn)的明細；這樣可以減少人員成本的支出；“自主化”在關注環(huán)節(jié)設置在線人工運營，輔助審批決策。從多維信息化角度讓風險可知，信息透明。
 
并根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，精準、智能地核定企業(yè)額度與賬期，并進行貸后跟蹤，賬款閉環(huán)管理，保證信息傳遞的及時性。平臺線上操作，實時獲取供應鏈中的每一筆數(shù)據(jù)，確保每一筆交易的真實性、全覆蓋性。
 
第三，全程監(jiān)控多鎖化。引入二維碼安全認證服務，是為了方便、快捷認證交易過程中單證的有效性及真實性而設立，對物流軟件金融業(yè)務鏈實施全程多鎖監(jiān)控。
 
通過電子化的二維碼安全認證服務體系，使得傳統(tǒng)的造假手段，如偽造簽名、印鑒，涂改關鍵信息等造假手段完全失效，規(guī)避了交易中的風險。引入專用掃碼APP以及二維碼的編碼、加密、再解析等技術，又規(guī)避了傳統(tǒng)二維碼的網(wǎng)絡風險、使得造假者無法使用克隆、釣魚網(wǎng)站等技術進行造假、行騙。
 
另外，借助于數(shù)據(jù)的分散化存貯技術，又使得黑客通過攻陷服務器從而獲取關鍵數(shù)據(jù)的信息安全風險降到了最低。