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2012年，馬云與王健林就“電商能否取代傳統(tǒng)的店鋪經(jīng)營(yíng)”打賭：到2020年如果電商在中國(guó)零售市場(chǎng)份額超過(guò)50%，王健林將給馬云一億元人民幣，反之馬云輸給王健林一個(gè)億。這就是轟動(dòng)一時(shí)的“一億賭局”，也被外界視為是傳統(tǒng)商業(yè)跟互聯(lián)網(wǎng)電商之間的正式宣戰(zhàn)。

 

一年后，王健林表態(tài)稱當(dāng)時(shí)打賭只是開(kāi)個(gè)玩笑，活躍現(xiàn)場(chǎng)氣氛，賭局就此作罷。而馬云也更新了自己的認(rèn)知。2016年，馬云在杭州云棲大會(huì)上表示“純電商時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，未來(lái)十年、二十年沒(méi)有電子商務(wù)，只有新零售，也就是說(shuō)線上線下和物流必須結(jié)合在一起，才能誕生真正的新零售。”

 

既然未來(lái)沒(méi)有純電商，那么賭局也沒(méi)有了實(shí)質(zhì)意義。

 

和賭局建立時(shí)相比，近年來(lái)線下零售渠道正在展現(xiàn)出銷售商品以外的活力。當(dāng)新零售還只是大多數(shù)人腦海中的模糊概念時(shí)，中國(guó)電商兩大巨頭阿里和京東，就已經(jīng)頻頻出手，在新零售領(lǐng)域進(jìn)行布局。百億搶灘，絕不只是個(gè)噱頭。

 

去年11月阿里巴巴入股三江購(gòu)物，淘寶便利店繼杭州、上海后借助三江進(jìn)駐寧波。今年2月20日，阿里巴巴又與擁有4800家線下門(mén)店資源的百聯(lián)集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，正式表示將把上海作為新零售的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)。蘇寧、銀泰、聯(lián)華……阿里一步一步布局新零售的試驗(yàn)場(chǎng)。

 

 

另一方，京東也在“新零售”的道路上加緊布局。除了較早入股了永輝超市，京東還在去年將1號(hào)店、沃爾瑪?shù)壤胄铝闶蹜?zhàn)局。

 

一、所謂“新零售”，到底為何物？

 

自馬云提出后，“新零售”這個(gè)概念迅速成為熱門(mén)詞匯，但它說(shuō)的到底究竟是一股什么樣的熱潮？

 

“新零售=線上+線下+物流，其核心是以消費(fèi)者為中心的會(huì)員、支付、庫(kù)存、服務(wù)等方面數(shù)據(jù)的全面打通，"東方證券發(fā)布的報(bào)告這樣解釋道，“新零售是廣義模式下O2O的全面升級(jí)。”

 

而馬云的解讀是：從2017年起，阿里巴巴將不再提電子商務(wù)，純電商時(shí)代會(huì)很快結(jié)束，必須打造新零售，讓線上、線下與物流結(jié)合，將物流公司從“比誰(shuí)做得更快”向“消滅庫(kù)存，讓企業(yè)庫(kù)存降到零”轉(zhuǎn)變。

 

在阿里CEO張勇看來(lái)，新零售就是電商的第三階段，“整個(gè)新零售下一個(gè)階段是不僅把互聯(lián)網(wǎng)看成銷售通路，而是線上線下一體化考慮、一體化經(jīng)營(yíng)。全渠道只是新零售的一個(gè)組成部分，在營(yíng)銷上，要探索品效合一的全域營(yíng)銷、娛樂(lè)化營(yíng)銷；在物流上，不僅要追求送得快，更要考慮用大數(shù)據(jù)讓貨物的運(yùn)轉(zhuǎn)更有效率。”

 

從市場(chǎng)已有的各方信息，新零售目前有3個(gè)最重要的特征：

 

1.線上和線下數(shù)據(jù)的密切結(jié)合和分析處理，將線下的會(huì)員體系和線上的會(huì)員體系的數(shù)據(jù)全線打通；

 

2.渠道之間不僅僅是銷售方式的融合，而是從生產(chǎn)、物流、庫(kù)存一直到售后的全面融合；

 

3.打破服務(wù)和銷售的邊界，將線下獨(dú)有的服務(wù)也視為一種商品進(jìn)行銷售，將服務(wù)包含在商品銷售的所有過(guò)程中。

 

作為零售行業(yè)中永恒的概念，不管技術(shù)與商業(yè)模式如何變革，零售的基本要素離不開(kāi)“人貨場(chǎng)”三個(gè)字。根據(jù)張勇的觀點(diǎn)，圍繞著人、貨、場(chǎng)當(dāng)中所有商業(yè)元素的重構(gòu)是走向新零售非常重要的標(biāo)志：

 

1.場(chǎng)：消費(fèi)場(chǎng)景無(wú)處不在

 

當(dāng)下，品牌與用戶的觸點(diǎn)，或者說(shuō)消費(fèi)場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)了量級(jí)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。門(mén)店、電商、移動(dòng)、電視等等，渠道更加多元化，消費(fèi)者基本實(shí)現(xiàn)了隨時(shí)隨地購(gòu)物的便利性，可以說(shuō)只要有屏幕和網(wǎng)絡(luò)的地方，都可以達(dá)成商品的交易。

 

未來(lái)，隨著AR/VR技術(shù)的進(jìn)一步成熟發(fā)展，消費(fèi)場(chǎng)景將實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)處不在，所見(jiàn)即所得。這也將給“人”的消費(fèi)體驗(yàn)，帶來(lái)極大的提升。

 

2.貨：新生產(chǎn)模式，C2B定制化生產(chǎn)模式

 

大工業(yè)時(shí)代奉行的商業(yè)法則是大生產(chǎn)+大零售+大渠道+大品牌+大物流，為的就是無(wú)限降低企業(yè)的生產(chǎn)成本。但隨著經(jīng)濟(jì)和生活水平的持續(xù)升級(jí)，價(jià)格可能已經(jīng)不是第一位的要素。消費(fèi)者對(duì)于個(gè)性化的消費(fèi)需求日益升級(jí)，大眾化消費(fèi)時(shí)代將進(jìn)入到小眾化消費(fèi)時(shí)代，商品趨于個(gè)性化，并賦予其更多的情感交流。也就是說(shuō)，從生產(chǎn)的源頭開(kāi)始，“人”的需求會(huì)被更好地滿足。

 

3.人：以人為本，無(wú)限逼近消費(fèi)者內(nèi)心需求

 

“大數(shù)據(jù)時(shí)代，商家將比媽媽還了解你”，這其實(shí)也就是新零售的核心訴求，無(wú)限逼近消費(fèi)者內(nèi)心需求，在任何場(chǎng)景下都能智能化地推送所需要的信息。

 

4.新零售時(shí)代，“人貨場(chǎng)”價(jià)值重構(gòu)

 

在不同的市場(chǎng)時(shí)期，“人貨場(chǎng)”三者的關(guān)系，隨時(shí)在變。

 

過(guò)去，這個(gè)公式的典型解讀是：選對(duì)的人（外－目標(biāo)客層＋內(nèi)－銷售人員），選對(duì)的貨（風(fēng)格＋品類＋價(jià)格波段＋上市波段），在對(duì)的場(chǎng)（城市＋商圈＋地址＋樓層＋VI＋SI＋VM），在顧客進(jìn)店前、入店后、售后發(fā)揮，達(dá)到零售績(jī)效最佳。

 

物質(zhì)短缺時(shí)代，“貨”毫無(wú)疑問(wèn)是第一位的，需大于供，任何產(chǎn)品都能很容易賣出；傳統(tǒng)零售時(shí)代，物質(zhì)極大豐富后，“場(chǎng)”占據(jù)了核心位置，唯有爭(zhēng)取到商場(chǎng)的黃金位置，品牌才能在商品的汪洋大海中脫穎而出；互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，尤其是新零售時(shí)代，以“人”為本，終于得到了落實(shí)。零售行業(yè)未來(lái)的大趨勢(shì)就是，企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，以實(shí)體門(mén)店、電子商務(wù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為核心，通過(guò)融合線上線下，實(shí)現(xiàn)商品、會(huì)員、交易、營(yíng)銷等數(shù)據(jù)的共融互通，將向顧客提供跨渠道、無(wú)縫化體驗(yàn)。

 

二、“五新”戰(zhàn)略的高速公路——新物流

 

童文紅在2017年全球智慧物流峰會(huì)上提出“新物流其實(shí)是“五新”戰(zhàn)略的高速公路，如果沒(méi)有新物流做底子，那么我們的新零售就無(wú)從談起。”“五新”之一新零售做的如火如荼，作為基礎(chǔ)設(shè)施，新物流又為何物？

 

（一）新零售驅(qū)動(dòng)下的物流變革

 

在此引用行業(yè)專家黃剛老師解讀，在其看來(lái)新零售驅(qū)動(dòng)下的物流變革至少包括以下方面：

 

1.品牌方對(duì)物流的需求

 

新零售、線上線下全渠道時(shí)代，品牌方需要快速相應(yīng)的敏捷物流，多批次、少批量、敏捷快物流。大部分將走干線+末端云倉(cāng)（門(mén)店）集散配送+最后一公里物流是O2O的眾包。

 

2.干線物流的需求

 

干線物流不再是渠道壓貨模式，是渠道有效用戶訂單驅(qū)動(dòng)的直發(fā)模式，部分快消品是末端庫(kù)存補(bǔ)貨模式。新零售業(yè)態(tài)下的干線物流，是工廠直發(fā)消費(fèi)者目的地城市物流，未來(lái)快速專線物流是有不錯(cuò)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。貨源的模式是零擔(dān)、大包裹為主，干線將不是第三方物流的整車模式，也不是集約化的小包裹快遞模式。

 

3.快遞和城市配送物流的變革

 

黃剛老師認(rèn)為，快遞企業(yè)應(yīng)該大力重視城市配送市場(chǎng)，否則當(dāng)城市配送企業(yè)與干線的集散結(jié)合過(guò)后，快遞的業(yè)務(wù)會(huì)大量的縮水。城市配送企業(yè)的業(yè)務(wù)將分為兩類：集散中心toB（社區(qū)店、商圈門(mén)店、專門(mén)店）；集散中心toC（類似傳統(tǒng)快遞和宅配業(yè)務(wù)）。前者尤其值得注意。

 

眾所周知，物流是商流的延伸品。回首過(guò)去，C2C的發(fā)展為電商快遞帶來(lái)了快速的增長(zhǎng)，O2O的發(fā)展帶來(lái)了即時(shí)物流的興起。伴隨著新零售的到來(lái)，未來(lái)，物流的分工一定是越來(lái)越細(xì)化，越來(lái)越專業(yè)化，無(wú)論是倉(cāng)儲(chǔ)、干支線，抑或是末端。

 

（二）“數(shù)據(jù)備貨”的時(shí)代

 

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，物流經(jīng)歷了以“經(jīng)驗(yàn)備貨”為特征的工業(yè)時(shí)代，到以“快遞發(fā)貨”為特征的電商時(shí)代，現(xiàn)在將要進(jìn)入以“數(shù)據(jù)備貨”為特征的新零售時(shí)代，備貨思維回歸。新時(shí)代下，倉(cāng)配社會(huì)化，供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)化，線下實(shí)體店將成為物流支點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)形態(tài)更加無(wú)形化，數(shù)據(jù)在整個(gè)鏈路中發(fā)揮著舉足輕重的作用。

 

 

 

阿里研究院院長(zhǎng)高紅冰在公開(kāi)演講時(shí)曾表示，未來(lái)智慧物流時(shí)代具備以下幾個(gè)特征：數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的共享、社會(huì)化的倉(cāng)配+供應(yīng)鏈、跨境多段協(xié)同供應(yīng)鏈和物流機(jī)器人3.0。所謂數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的共享就是數(shù)據(jù)沉淀下來(lái)，然后歸結(jié)起來(lái)不斷被使用產(chǎn)生的機(jī)制，以此降低各方協(xié)同的成本。

 

 

 

工業(yè)時(shí)代，從業(yè)者基本上靠經(jīng)驗(yàn)備貨，甚至憑小本子記錄的數(shù)據(jù)后判斷在不同的區(qū)域，在不同的點(diǎn)上配多少貨。這就經(jīng)常導(dǎo)致來(lái)回的調(diào)貨，從而造成庫(kù)存的成本、路途的成本。但隨著新零售的到來(lái)，傳導(dǎo)機(jī)制發(fā)生了變化，信息可以用網(wǎng)絡(luò)的方式重新分享跟傳遞。我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在可以做到或者將來(lái)可以進(jìn)一步很好實(shí)現(xiàn)的就是數(shù)據(jù)的備貨，即基于一個(gè)區(qū)域或者某個(gè)品類，某個(gè)受眾群體的經(jīng)驗(yàn)、行為、內(nèi)心的需求去挖掘消費(fèi)意愿，可以沉淀出大量的數(shù)據(jù)和模型，以此為備貨的依據(jù)。

 

 

 

 

 

數(shù)據(jù)的備貨可以幫助線下和線上形成很好的融合，從而更好實(shí)現(xiàn)社會(huì)化的倉(cāng)配，當(dāng)然也可以去做數(shù)據(jù)化的供應(yīng)鏈，包括實(shí)現(xiàn)線下的實(shí)體店作為物流的支點(diǎn)發(fā)貨，或者說(shuō)在線下實(shí)體店做物流共享的倉(cāng)庫(kù)等等。

 

 

 

從這一點(diǎn)上來(lái)看，未來(lái)最重要的不是機(jī)器人，而是算法科學(xué)家，因?yàn)樗惴梢再x予機(jī)器靈魂。當(dāng)每一個(gè)機(jī)器背后都有算法，有數(shù)據(jù)，它就有了靈魂、有了大腦，從而變成真正的智能化。

 

三、理想與現(xiàn)實(shí)：新物流還有多遠(yuǎn)？

 

從行業(yè)前瞻回到行業(yè)現(xiàn)狀，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)離夢(mèng)想總有一定距離。以城配市場(chǎng)為例，雖然統(tǒng)倉(cāng)統(tǒng)配、倉(cāng)配一體等等熱詞不斷，但是行業(yè)現(xiàn)狀仍處窘境：

 

1.市場(chǎng)主體及配送需求高度分散，資源利用效率低

 

當(dāng)前的城配行業(yè)中，活躍著10萬(wàn)家以上的三方物流公司和1萬(wàn)家以上的專業(yè)城配公司，2萬(wàn)家左右的廠商自有車隊(duì)，但主要的配送企業(yè)多以中小型的車隊(duì)或小型城配3PL為主，個(gè)體業(yè)務(wù)規(guī)模非常有限。同時(shí)，城配市場(chǎng)擁有同城貨運(yùn)司機(jī)1300萬(wàn)人，是出租車司機(jī)的7倍，而電商帶來(lái)的貨源及收貨人也是高度分散在城市各個(gè)角落。由此，由于缺乏有效管控手段，城配車輛、司機(jī)、貨主、收貨人以及城配企業(yè)長(zhǎng)期處于高度分散狀態(tài)，無(wú)法有效集約，因此行業(yè)整體資源有效利用率低，管理、運(yùn)營(yíng)成本居高不下。

 

2.環(huán)節(jié)復(fù)雜且冗長(zhǎng)，缺乏管控，行業(yè)運(yùn)行效率低下

 

最后一公里城市配送上接長(zhǎng)途干線，末端對(duì)接B端門(mén)店或C端收貨人，經(jīng)過(guò)下單、錄入、調(diào)度、裝貨、運(yùn)輸，到簽收、回單、結(jié)算等多個(gè)環(huán)節(jié)。由于流程復(fù)雜、環(huán)節(jié)眾多，涉及參與角色眾多，管理非常困難。然而，當(dāng)前企業(yè)缺乏有效管理手段，導(dǎo)致城市配送全程往往處于“失控”狀態(tài)，溝通、配送效率存在著較大的提升空間。

 

通常情況下，相比快遞物流，貨運(yùn)物流從發(fā)貨到收貨，往往需要更長(zhǎng)的時(shí)間，并且，貨物從發(fā)出直到簽收期間，貨物到了哪里，還需要多久能到，是否存在異常等等，發(fā)貨人、收貨人甚至承運(yùn)商往往都一無(wú)所知，更不要說(shuō)實(shí)時(shí)管控了。

 

3.行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度低，服務(wù)水平有待提升

 

當(dāng)前的城配行業(yè)仍長(zhǎng)期處于“非標(biāo)”狀態(tài)下，整個(gè)行業(yè)從企業(yè)管理到員工操作，都沒(méi)有一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化操作規(guī)范，企業(yè)管理粗放，員工操作憑借個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，也阻礙了行業(yè)整體服務(wù)效率及質(zhì)量的提升。

 

尤其是調(diào)度環(huán)節(jié)。城配公司調(diào)度車輛以紙質(zhì)單據(jù)和電話操作為主。這種傳統(tǒng)方式不僅嚴(yán)重依賴調(diào)度人員的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，人力成本高昂，還受限于人腦的能力，難以實(shí)現(xiàn)貨物和車輛的最優(yōu)配置，導(dǎo)致管理混亂、盈利困難，在擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)上存在瓶頸。而這也直接影響了城配企業(yè)的上下游服務(wù)水平的提升。

 

四、人工智能時(shí)代，技術(shù)能填補(bǔ)多少鴻溝

 

運(yùn)滿滿提出要做物流界的阿爾法狗，云鳥(niǎo)有自己的“鳥(niǎo)眼系統(tǒng)”……無(wú)論是公路物流還是同城配送，人工智能時(shí)代，技術(shù)+物流成為眾多企業(yè)的發(fā)力點(diǎn)。

 

無(wú)論是上文論述的大趨勢(shì)還是行業(yè)面臨的新現(xiàn)狀，城配行業(yè)迫切需要一套利用先進(jìn)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)相結(jié)合的專業(yè)城配管理系統(tǒng)，幫助實(shí)現(xiàn)城配業(yè)務(wù)的高效集約、匹配，全面提升管控能力。然而，目前市場(chǎng)上針對(duì)城配行業(yè)用戶的專業(yè)管理系統(tǒng)少之又少。不過(guò)，這塊也并不是一片空白，據(jù)我所致，快貨運(yùn)的cTMS就取得了一定的突破。

 

依托于“SAAS+機(jī)器人+APP”相結(jié)合的模式，cTMS連接、貫通了同城配送業(yè)務(wù)鏈上所有的主體和環(huán)節(jié)，幫助用戶實(shí)現(xiàn)物流、信息流的全面協(xié)同管控。cTMS通過(guò)智能調(diào)度、訂單管理、路由追蹤、自動(dòng)結(jié)算等先進(jìn)功能，幫助城配企業(yè)解決業(yè)務(wù)管理難題，提升管理效率、降低運(yùn)營(yíng)成本、拓展企業(yè)的利潤(rùn)空間。同時(shí)其倉(cāng)配一體化系統(tǒng)對(duì)于幫助倉(cāng)配企業(yè)實(shí)現(xiàn)真正意義上的倉(cāng)配一體化也起到了巨大的作用。

 

 

 

首先全面降低倉(cāng)配運(yùn)行管理成本

 

通過(guò)對(duì)倉(cāng)配企業(yè)在配送環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)智能配載，cTMS實(shí)現(xiàn)調(diào)度車輛95%以上的配載率，大幅減少了車輛空間的浪費(fèi)，降低了車輛使用成本。同時(shí)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了倉(cāng)配全鏈條的全面協(xié)同，全面優(yōu)化、提升倉(cāng)儲(chǔ)、配送各環(huán)節(jié)銜接與運(yùn)行效率，從而降低了倉(cāng)配銜接管理成本。而通過(guò)利用人工智能全面替代人工操作，方案大幅降低了企業(yè)調(diào)度等環(huán)節(jié)的人工成本，為企業(yè)減輕用人負(fù)擔(dān)。

 

 

 

其次大幅提升倉(cāng)儲(chǔ)及配送效率

 

通過(guò)智能分單、一鍵配載等功能，系統(tǒng)可在10秒完成上萬(wàn)筆倉(cāng)儲(chǔ)貨物訂單的高效、集約調(diào)度，大幅提升調(diào)度環(huán)節(jié)的工作效率； 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了倉(cāng)配訂單數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)更新，倉(cāng)庫(kù)按需揀貨、車輛按波次計(jì)劃調(diào)度，減少了車輛在倉(cāng)等待時(shí)間，實(shí)現(xiàn)庫(kù)區(qū)車輛有序、快速進(jìn)出，提升了貨物出庫(kù)效率；通過(guò)智能路由功能，系統(tǒng)為每輛車規(guī)劃最優(yōu)行駛路徑與卸貨順序，縮短了無(wú)效行駛路線；同時(shí)通過(guò)訂單聚集、區(qū)塊調(diào)度等功能，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了車輛配送效率的大幅提升。

 

 

 

再次改善物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量

 

cTMS倉(cāng)配一體化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了每一筆訂單從入庫(kù)到出庫(kù)、配載，直至用戶簽收完成、回單回傳等全流程信息的實(shí)時(shí)在線，并通過(guò)SAAS+APP，實(shí)現(xiàn)了貨物倉(cāng)儲(chǔ)及配送的全流程各環(huán)節(jié)的全程可視、實(shí)時(shí)監(jiān)控，有效提高了貨物倉(cāng)儲(chǔ)及配送管理及服務(wù)的精細(xì)化、可控性及安全性。

 

 

 

 

從實(shí)踐上來(lái)看，cTMS的創(chuàng)新對(duì)于適應(yīng)新零售下的新變革，滿足城配行業(yè)新需求，起到了重要的作用。

 

綜述：

 

在今年的全球智慧物流峰會(huì)上，馬云表示“未來(lái)物流背后的支撐是數(shù)據(jù)流，真正的物流一定是數(shù)據(jù)化的物流，物流必須通起來(lái)。如果大的物流公司的數(shù)據(jù)不能通起來(lái)，那么最后滅掉你們的一定是數(shù)據(jù)通的那些小的物流快遞公司。”

 

他還表示“一天十億只包裹，不會(huì)超過(guò)八年，估計(jì)在六七年左右就能實(shí)現(xiàn)。物流企業(yè)應(yīng)該投資人才、技術(shù)，并且要聯(lián)合作戰(zhàn)，才能應(yīng)對(duì)每天10億包裹的業(yè)務(wù)體量。”

 

10億包裹這個(gè)數(shù)量有待商榷，但是未來(lái)技術(shù)、數(shù)據(jù)在物流行業(yè)的地位已毋庸置疑。隨著線下供應(yīng)鏈的融合，電商供應(yīng)鏈將成為新供應(yīng)鏈的一部分，數(shù)據(jù)將為新供應(yīng)鏈賦能，人貨之間的距離大大縮短。到那時(shí)，一個(gè)新的物流時(shí)代將展現(xiàn)在我們面前。

 

本文資料部分來(lái)自阿里研究院、億邦動(dòng)力網(wǎng)等，謹(jǐn)以致謝。