中國社會物流費用與GDP占比近年來基本維持在16%—18%左右，物流成本高已成為共識，物流業究竟怎么了，難道一直停滯不前?
 
　　事實上物流行業在不斷發展，行業充分競爭的格局已經形成，落后的物流方式和模式已被逐步淘汰，一批物流園區已經落地，集約化經營已現雛形，并且國內的物流人工成本和歐美等發達國家比仍然較低;空載率在降低、返空率在降低，行業利潤率也越來越低。然而，為什么我們的社會物流費用與GDP占比仍然居高不下呢?
　　答案是中國社會物流費用與GDP占比過高的主要原因已不在物流業本身。盡管物流行業自身仍然存在物流成本高的問題，比如運輸組織不盡合理、信息不對稱、公路物流占比過重、倉儲利用率低等，但這些已經不再是物流成本高的主要因素了，我們認為導致物流成本高的原因主要有以下幾個方面。 　　1、產業結構問題。
      第一、二產業占比較重，第三產業占比較低是主因。在歐美、日本等發達國家，第三產業占比在80%左右。2016年我國第三產業占比為51.6%。第三產業是基本可以理解為不需要物流活動的。由于第三產業占比低的原因，同樣產生100元的GDP，發達國家只有20元是需要物流活動的，而中國有近50元是需要物流支撐的。發達國家社會物流費用與GDP占比按7%計算，則100元的GDP產生7元的物流費用，實際上是在20元的GDP產值中有7元的物流費用，物流費用與實際第一、第二產值產生的GDP比例為35%。中國社會物流費用與GDP占比按18%計算，100元GDP物流費用為18元，實際上是50元的產值中產生了18元物流費用，比例為36%，從這個角度講我國物流成本與歐美、日本等發達國家已經相差無幾。 　　2、產業布局不合理。
      很多地方的工業企業往往是兩頭在外，即銷售市場很遠，原材料供應地也遠，運距動則以1000公里計算，直接導致物流成本過高。然而這些企業往往由于享受了地方的土地、稅收等優惠政策，用優惠沖減物流成本后仍具有市場生命力。由于產業鏈布局分散的原因導致我國跨經濟區域物流比例高達30-40%，而日本1979年的數據顯示一個經濟區域內部貨運量已經占到85.3%，跨經濟區域的貨運量僅占14.7%。
　　3、客觀上物流半徑較大。
      我國領土面積大，南北、東西向農副產品、資源分布本身存在較大的差異和不均衡，必須依靠物流活動來保持資源和產品的合理流通。而除美國外的其他歐美、日韓國家，物流半徑相對要小，同樣的一種產品由于物流半徑不同導致物流費用占比存在不小的差異。
　　4、公共環境問題。
      物流業面臨的過路費問題，稅負問題，罰款問題、行政審批問題、油價問題等讓我國物流業比發達國家承擔了更重的公共負擔。 　　5、電商迅速發展實際上增大了流通領域的物流成本。
      以零售電商(2C)銷售模式為例，盡管可能省掉了人工成本、房租成本總體降低了流通成本，但無形中加大了物流成本。一是使物流化整為零了，讓傳統商貿批發模式的批量運輸變成了單件為主的寄遞物流方式，加大了分揀、分撥、中轉等環節工作量，二是單件過度包裝，加大包裝物流成本，不僅造成物流費用上升，同時導致包裝浪費。三是加劇不合理流通(盡管從總成本的角度可能是合理的)，比如由于本地的企業電商競爭力不夠，顧客去千里之外買了一件幾乎和本地出產產品一樣的商品，額外產生了一大筆物流費用，再如一件義烏生產的商品可能從義烏批發到廣州然后從廣州通過電商運到四川而不是從義務直接運到四川，增加了中間物流環節。然而，這些物流活動本身不增值。
　　6、物流成本過度貨幣化。
      近年，懶人經濟、共享經濟快速發展，對于物流成本而言，卻將最后(初)一公里、最后(初)一米的物流活動貨幣化了，之前靠顧客捎帶、顧客自身的活動完成基本不產生成本的物流活動，現在卻變成了分散的、高物流成本的環節。例如：送一單30元的快餐，以前店員自己送或者顧客到店消費基本不核算為物流成本，但現在通過專業的送餐員、配送員等就得支付2元的配送費用。
　　上述原因很大程度上決定了我國社會物流費用與GDP的占比遠高于經濟發達國家。不斷推動物流業的發展是必要的，然而卻是不夠充分的，甚至從降低社會物流費用與GDP的占比的角度講是微不足道的(社會物流費用與GDP對于說明宏觀經濟物流成本很有意義，用以說明物流行業成本并不合適)，破解物流費用與GDP的占比過高本身和經濟發展同樣復雜，早已不是物流業本身的問題。但或許從這個角度出發，我們更能找到降低我國物流成本的更多可行性路徑。