為減輕物流企業負擔，降低物流運營成本，優化行業營商環境，準確反映行業狀況和企業訴求，中國物流與采購聯合會2017年年初選取100家重點物流企業開展問卷調查。

■城市通行限制較多

  調查顯示，城市道路通行存在較多限制。83.1%的企業反映城市限行區域過大，影響正常通行；66.2%的企業反映限行路線設置不合理；64.6%的企業反映限行時間過長；21.5%的企業反映沒有允許城市通行的車型；10.8%的企業反映受到“禁摩限電”政策影響較大。

  二線以上城市交通管理基本采取限制貨車進城的管制措施。隨著城市快速擴圍，城市限行范圍不斷擴大。如北京市每天6時至23時五環內限制本市大貨車通行，限行區域范圍大、時間長。由于1輛大貨車裝的貨往往需要10輛小貨車運進城，大大增加了城市擁堵和尾氣排放。目前，貨車進城必須辦理通行證，調查顯示，77.2%的企業區域設限；75.4%的企業反映通行證申請困難；59.6%的企業反映通行證數量不足。

  一些企業通行證配給數量不足，由于業務需要不得不采用“以客代貨”方式進城送貨，原本1輛貨車可以運輸的貨物需要4輛載貨客車違規運輸，進一步增加了城市擁堵和尾氣排放。據專家測算，在某特大型城市，目前有6萬輛配送貨車和6萬輛配送客車，通行證約1萬張。如果取消通行證，放寬貨車限行范圍，取消送貨時限，并適當采取夜間配送、共同配送等配送模式，只需要3萬輛左右的配送貨車即可承擔原來12萬輛車的配送業務。目前，濟南、成都等一些城市對貨車進城采取競價、備案等創新機制，有效緩解了貨車進城矛盾，值得總結推廣借鑒。

  因此中物聯建議，在部分城市開展取消貨車進城通行證試點，逐步在全國范圍推廣。推行電動貨運汽車免通行證的做法逐步開放城市貨運,建設城市貨運專線主通道，實行客貨分流，貨車與城市公交車一樣享受通行便利。

通行證管理從配給制改為備案制，由需要進城通行的合規企業根據需求網上申報、市場競價，城市交通管理部門進行備案管理，降低審批門檻、減少審批手續，科學動態調節。

規范城市貨車車型標準，增加企業選擇范圍，全面替代客車送貨。合理設置城市貨車限行范圍，出臺貨車限行方案前履行社會聽證制度，進行科學論證，廣泛聽取社會意見。

■末端配送微循環不暢

  有物流企業反映，城市末端配送缺乏社會化物流設施配套。貨車臨時停靠沒有專用區域，客車停車區域收費過高。特別是在大型商業區、辦公區沒有相應的貨車停靠作業區域，末端配送微循環不暢。此外，近年來，城市末端配送由于貨車進城限制往往采用電動三輪車，由于各地紛紛開展“禁摩限電”專項治理，電動三輪車快遞配送受到嚴重影響。

中物聯建議，繼續開展城市共同配送試點工作，鼓勵建設一批社會化、公益性的市內共同配送中心，支持末端配送網點建設，簡化網點審批手續。

加強配送車輛停靠作業管理，在城市中心區域設置貨車專用臨時停車位，方便收貨人收取貨物；在大型商業區、辦公區設置貨車停靠作業區域，合理規劃末端配送微循環。

明確快遞配送電動三輪車管理辦法，對電動三輪車進城采取企業申報備案制度，強化企業主體責任，嚴格駕駛員交規管理，徹底解決電動三輪車路權問題。

■公路罰款隨意性強

  調查顯示，重點物流企業公路罰款占運輸成本的0.5%，部分大件運輸、汽車物流企業罰款占比較高，罰款占比有所下降。

在公路罰款方面，74.6%的企業認為自由裁量權大、隨意性強；71.2%的企業認為監督管理不嚴、缺乏舉報、問責和處罰機制；69.5%的企業認為政出多門、標 準 不 統 一 ；50.8%的企業認為存在只罰不糾現象。

物流企業反映，公路罰款主要是闖入禁行限行區域、車輛超載超限、非法改裝等原因。公路執法雖然有較大改觀，但仍存在罰款自由裁量權較大、處罰標準不統一、處罰結果不同部門無法互認等問題。司機為少交罰款、不扣分往往采取“不開票”、多交罰款“私了”等違規手段。一些地方還滋生了“黃牛黨”，專門處理罰款事宜，形成執法“灰色地帶”和利益鏈條。且路上執法部門較多，聯動性不夠，執法程序不規范，隨意性強，缺乏監督。

  中物聯建議，清理各部門相關規定，統一公路執法標準，規范執法流程，減少執法自由裁量權，加強部門間執法結果互認，將聯合執法機制常態化、標準化、信息化。

■大件運輸仍存在困難

  新一輪治超政策也啟動了大件運輸治理工作，河南、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、陜西等七省市跨省大件運輸許可實現由起運地完成網上一站式辦理。但就全國而言，目前審批手續還較為繁瑣，跨省協調難度較大，審批辦理時間較長，道路補償收費標準過高，每次運輸都需要重新進行道路驗算，大件運輸所用的液壓軸線車作為專用作業車辦不了車牌，往往受到不合理處罰。

中物聯建議，將跨省大件運輸許可擴大到全國范圍，建設國家大件運輸大通道，簡化和統一大件運輸審批手續和流程，進一步縮短審批時限，統一大件運輸各項收費標準，取消途經大件運輸大通道的大件運輸驗算收費要求，明確液壓軸線車的管理辦法。

■多式聯運尚待發展

  我國開展公鐵聯運試點工作，鼓勵鐵路馱背運輸、集裝箱運輸方式，引導公路運力逐步向鐵路轉移。物流企業反映，隨著國家新一輪超限超載治理開始，公路運力有向鐵路轉移趨勢，企業加大采用鐵路、水路等其他運輸方式。目前遇到的主要問題是，鐵路缺乏靈活的市場定價機制，市場開放度不高，集裝箱鐵路班列占比不高，運輸組織與現代物流便捷高效的服務模式還不適應。缺乏高標準、現代化的多式聯運場站設施資源，大量物流園區缺少鐵路專用線接入。多式聯運缺乏統一規則，存在多頭管理和地方保護，物流單證標準化程度低，不同運輸方式間信息系統沒有實現對接和互聯共享。

  對此，中物聯建議，建立更加靈活貼近市場的鐵路定價機制，對于多式聯運采取價格優惠措施。加大多式聯運樞紐建設力度，實現公、鐵、水、空等運輸模式順暢連接，支持鐵路專用線進物流園區，加快園區運輸方式升級。

  開展公鐵聯運試點工作，鼓勵鐵路馱背運輸、集裝箱運輸方式，引導公路運力逐步向鐵路轉移。加強公路、鐵路信息聯網，研究解決多式聯運“一次托運、一次收費、一單到底”機制。

  制定多式聯運對接標準、設施標準、收費標準等，加強部門間統籌協調，完善多種運輸方式的標準化單證，加強政府信息系統建設和有序開放，完善多式聯運單證信息交換機制。
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